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Alguns mitos sobre a F1 se perpetuam no imaginário popular. “Antigamente, o piloto ganhava no braço e era mais importante que o carro”. Ou “Michael Schumacher foi heptacampeão porque não teve concorrência”. O mais recente, e que vem causando bastante indignação nos torcedores, se trata do alto número de pilotos pagantes na categoria.
É bem simples entender o porquê. A ideia de comprar uma vaga fere a meritocracia do esporte. Remete à ideia do burocrata que abre cargo no escritório para empregar o filho medíocre. Ou o jogador de futebol tosco que chega ao time grande por causa do agente, e não pelo talento.
Em resumo, uma atitude corrupta, antiética e injusta, já que, no caso da F1, um coadjuvante de uma base qualquer ocupa a vaga de um piloto visto como promissor para um canto do mundo, ou parte da imprensa.
Em 2013, o debate ressoou mais do que nunca. Com o fim da regra da coluna 3 no Pacto de Concórdia – aquela que previa um incentivo financeiro às “novas equipes” –, os times menores precisaram recorrer a novatos com capital financeiro para se montar no grid.
Desta forma, quatro dos cinco estreantes – a exceção é Valtteri Bottas, da Williams – receberam a pecha do “piloto pagante”. E no pior contexto: substituindo pilotos populares como Kamui Kobayashi, Heikki Kovalainen e Bruno Senna, o que contribuiu para seu insucesso diante da opinião pública.
No entanto, será que a qualidade é proporcional ao fato de o piloto ser pagante ou assalariado? E o que explica um cenário quase arbitrário em que as equipes menos abastadas exigem dos recém-contratados um suporte financeiro? Tentaremos explicar a seguir.
Em um ambiente tão competitivo, a fila anda: o adeus de Kobayashi & Cia.
Antes de entrar na discussão sobre o mérito ou a qualidade em torno dos novos estreantes na F1, é preciso entender o que os pilotos fora do grid vinham realizando no esporte.
Encaremos os fatos: dos sete excluídos – Timo Glock, Heikki Kovalainen, Vitaly Petrov, Bruno Senna, Kamui Kobayashi, Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan –, talvez apenas o alemão e o japonês mostrassem força para continuar na categoria.
E no caso de Glock, 30, a situação foi favorável para ambas as partes. O ex-Toyota se transferiu para o DTM, onde provavelmente lutará por vitórias com a BMW, enquanto a Marussia abriu mão dos 2 milhões de libras (aproximadamente R$ 5,8 mi) que depositava na conta do alemão.
Nos outros casos, as saídas são justificáveis. A começar por Kobayashi. Em três anos na Sauber, sempre com uma máquina minimamente competitiva, o japonês gente boa se mostrou arrojado e capaz de pontuar com frequência. Seu desempenho instável, contudo, talvez tenha indicado o limite em que chegaria sua carreira na F1.
No ano passado, por exemplo, após um ótimo pódio em Suzuka, o japonês, de forma deliberada, tirou Jenson Button do GP da Coreia, na etapa seguinte. Em outros tempos, talvez Koba tivesse uma chance numa outra equipe intermediária. Mas, com o crivo tão definido no grid, perdeu a vaga para Esteban Gutiérrez.
Com Kovalainen, o caso não foi diferente. O finlandês merece crédito pela forma como se recuperou de seus anos pífios na McLaren com boas campanhas na Lotus (posteriormente Caterham), mas sua ausência não será uma grande perda. Em cinco anos, obteve uma vitória e conquistou alguns pódios em 109 GPs – um número que, no passado, seria considerado mais do que suficiente para se testar um piloto.
Nomes como Senna e Petrov também pouco cumpriram as expectativas. O brasileiro teve passagens medianas por Hispania e Renault; na Williams, pontuou com frequência, mas devido à forma ruim em treinos classificatórios – ele atribuiu seu instável desempenho nos treinos à falta de quilometragem nas sextas –, pouco se aproximou das primeiras cinco posições.
Em relação a Petrov, o caso é mais flagrante. O russo passou dois anos na Renault sem grandes resultados, e na Caterham, no ano passado, embora tenha subjugado Kovalainen, não mostrou nada que lhe pudesse ser um trunfo para voltar ao pelotão intermediário. De la Rosa e Karthikeyan, a dupla da HRT, também têm seu respeito no grid, mas o tempo de ambos na F1 parece ter sido dez anos atrás.
No aspecto humano, talvez se sinta a falta de de um Kobayashi, com seu discurso maroto e inteligente, mas em Jerez de la Frontera, o cenário já havia se remodelado a ponto de poucos estarem especulando a volta de qualquer um dos sete. É a rotatividade natural na F1 e a necessidade de renovação, como explicaremos com mais informações a seguir.
Na verdade, hoje apenas o nome de Robert Kubica, até hoje idolatrado entre os engenheiros da Lotus, inspira um sebastianismo no esporte.
“Pagantes”, mas não incompetentes: o quinteto estreante da F1 – Nem sempre a correlação entre incompetência e piloto “pagante” faz sentido, como explicamos no início do texto. O melhor exemplo é o de Niki Lauda, que em 1972 obteve um empréstimo de 40 mil libras para disputar sua primeira temporada completa na F1 pela March. Essa espécie de garantia financeira, no linguajar dos pilotos, tem até nome: “fazer o banco”. Doze anos depois, aquele pay driver era tricampeão mundial.
Contrário à tamanha desconfiança, nem sempre um “pagante” pode ser sinônimo de piloto ruim. Veja o atual grid: Sergio Pérez levou dinheiro da gigante de telecomunicações Telmex à Sauber antes de se transferir para a McLaren. Pastor Maldonado, primeiro venezuelano a vencer na F1, traz montante da PDVSA para a Williams, e até Fernando Alonso, responsável pela chegada do banco Santander à Ferrari.
Voltando ainda mais na história, mesmo Juan Manuel Fangio recebeu financiamento do governo Perón para disputar o circuito de GPs na Europa, no fim dos anos 40.
Sim, é verdade que o equilíbrio entre a importância do patrocínio investido pelos pilotos agora é muito maior do que em outros tempos. Mas daí ligar tal fator à decadência de talento na categoria pode ser um grande caminho.
A diferença dos tempos de Lauda para os de hoje é que, atualmente, os gastos na F1 – que já eram enormes naquela época – são ainda maiores. Em resumo, o tempo das grandes montadoras por trás das equipes e dos patrocínios de Marlboro e Camel se foram, mas as altas somas de dinheiro continuam.
Em 2010, um motor de F1 custava em torno de US$ 214,3 mil (cerca de R$ 450 mil na época). Imagine em quanto tal preço ficará quando as equipes tiverem de adotar os motores V6 no ano que vem.
Sem pontuação no Mundial de 2012, Caterham e Marussia serão as mais atingidas. E, de olho num futuro menos sombrio, os times não esconderam a necessidade de buscar pilotos com recursos.
A Caterham optou por Charles Pic, filho de uma dona de transportadora que fornece serviços à Renault, e Giedo van der Garde, amparado pela grife holandesa McGregor. O francês já havia estreado na F1 no ano passado, enquanto o holandês disputa seu primeiro ano como titular.
Na rabeira do grid, a Marussia recorreu aos serviços do vice-campeão da GP2, Luiz Razia, mas um dos investidores do brasileiro não cumpriu o acordo financeiro com o time e ele foi dispensado. Em seu lugar, entrou Jules Bianchi, revelação da Academia de Pilotos da Ferrari. Max Chilton, filho de um dos sócios da multinacional AON, completou a dupla no time anglorusso.
No pelotão intermediário, os estreantes são Valtteri Bottas, na Williams, e Esteban Gutiérrez, na Sauber. O primeiro foi promovido de reserva a titular do time após a saída de Bruno Senna, assim como o último, que entrou no lugar do conterrâneo Sergio Pérez.
Os cinco chegam com um currículo sólido antes da F1 e pouco se assemelham a esquisitices dos anos 90 como Jean-Denis Deletraz ou Hideki Noda. Em termos de conquistas, o francês Jules Bianchi se destaca no quinteto pelo título na F3 Euroseries e no vice-campeonato na World Series Renault (WSR).
Mas é provável que Bottas e Gutiérrez terminem o campeonato com maiores chances de sucesso, a bordo de carros com maior competitividade. A vantagem é da Williams.
2013, o ano dos moleques: temporada terá menor média de idade na história – Se por um lado a F1 nunca viu, aparentemente, um número tão alto de pilotos pagantes na categoria, por outro, o grid neste ano terá a menor média de idade em seus 63 anos de história.
A idade média dos 22 pilotos que disputarão o campeonato deste ano é de 26,5 anos – a menor marca era a da temporada 2004, que registrou a média de 27,2. Em 2013, Mark Webber, 36, o piloto mais velho inscrito na F1, que faz dupla com o atual tricampeão Sebastian Vettel.
O duo “mais velho” em 2013 será o da Ferrari, com média de idade de 31 anos. O caçula é o mexicano Esteban Gutiérrez, da Sauber, que tem apenas 21 anos. Entre as equipes, a que possui pilotos com menor média é a Marussia, dos novatos Jules Bianchi e Max Chilton: 22,5 anos.
Um fator que contribuiu para a flagrante queda da média de idade na F1 – de 28,5 em 2011 para 26,5 nesta temporada – foram as saídas dos veteranos Michael Schumacher, em 2012, e Rubens Barrichello e Jarno Trulli, no ano passado.
O quinteto de novatos em 2013 também tem idade média de 22,8 anos, um índice muito menor quando comparado com a última vez em que o grid foi renovado com tanta intensidade, em 2010. A média entre as idades de Nico Hulkenberg, Vitaly Petrov, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Karun Chandhok era de 24,8.
Uol
BOLETIM DA REDAÇÃO - 16/12/2025
