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Lançada nos Estados Unidos em 2009, a quinta geração do Chevrolet Camaro chamou a atenção da crítica e do público por recuperar a esportividade e o estilo perdidos nas duas gerações anteriores, combinando motores potentes com o visual inspirado no primeiro Camaro de 1966. O esportivo chegou oficialmente ao Brasil em 2011 apostando na relação custo-potência, uma vez que até hoje não é possível comprar nada com mais de 400 cv por cerca de R$ 180 mil (preço da época). O então novo Camaro logo se “popularizou” e vendeu mais de 5 mil unidades no país, inspirando letras de músicas e, inevitavelmente, relegado a símbolo de ostentação.
Para tentar mudar essa imagem, a GM lança no Brasil a sexta geração do Camaro focando na dinâmica mais afinada, atingida com as melhorias que o modelo recebeu ao ser concebido a partir de uma plataforma mais moderna e pela adoção de um novo conjunto mecânico e da eletrônica aprimorada.
Chamado pela marca de “muscle car contemporâneo”, o novo Camaro chega ao país inicialmente na série limitada Fifty, que celebra os 50 anos do lançamento da primeira geração. Com preço sugerido de R$ 297 mil (a quinta geração parte de R$ 230.990), o modelo traz detalhes estéticos exclusivos e terá apenas 100 unidades disponíveis no Brasil (43 carros já foram vendidos, segundo a Chevrolet). As variantes cupê e conversível da versão SS terão os preços revelados somente no primeiro trimestre do ano que vem, quando começam a ser vendidas por aqui.
Em comparação com o SS, o Camaro Fifty conta com a pintura cinza metálica Nightfall Gray com detalhes em laranja nas saídas de ar do capô, rodas de 20 polegadas com desenho exclusivo, além de detalhes cromados na grade frontal, spoiler no para-choque dianteiro. Na cabine há a aplicação de camurça cinza com costuras laranja nas portas, plaqueta comemorativa com o número de série e a inscrição “Fifty” no painel.
Nos Estados Unidos, o Camaro tem à disposição a motorização de quatro cilindros 2.0 turbo de 280 cv e a 3.5 V6 de 340 cv, mas aqui no Brasil ele continuará sendo oferecido apenas com o 6.2 V8 aspirado da versão SS. Apesar da mesma capacidade de deslocamento do antigo LS3 de 406 cv, o novo motor LT1, herdado do Corvette, desenvolve 461 cv de potência e 62,9 kgfm de torque (55 cv e 6,2 kgfm a mais). Essa cavalaria é enviada às rodas traseiras por meio do novo câmbio automático de oito marchas (o antigo tinha seis velocidades), que permite trocas manuais nas borboletas atrás do volante ou na própria alavanca.
Embora pareça apenas uma reestilização para os desavisados, o Camaro de sexta geração é um carro completamente novo. A plataforma Zeta (a mesma do Omega australiano) foi substituída pela Alpha, menor e mais leve, compartilhada com o Cadillac ATS. A nova estrutura é 83 quilos mais leve e 28% mais rígida graças ao uso extensivo de aços de alta resistência e alumínio (inclusive nos braços das suspensões). Com isso, o Camaro ficou ligeiramente menor e mais compacto: redução de 52 mm no comprimento (4,78 m), 23 mm na largura (1,89 m), 31 mm na altura (1,34 m) e 40 mm na distância entre-eixos (2,81 m).
O Camaro SS manteve os freios de alta performance da Brembo, que auxiliam no controle do muscle car atuando em conjunto com os sistema eletrônicos de estabilidade, tração e de vetorização de torque (este último é novidade). A segurança é reforçada por oito airbags e alertas anti-distração e de ponto cego.
O esportivo ainda oferece painel com tela digital configurável, head-up display, sistema de som premium da marca Bose, carregador de celular por indução, volante com aquecimento, bancos dianteiros com ajustes elétricos, aquecimento e ventilação, ar-condicionado de duas zonas, chave presencial com partida remota do motor, teto solar elétrico e faróis de xenônio com luzes diurnas de LED.
No caso da configuração conversível, a capota de tecido com acionamento automático não necessita mais ser travada ou destravada manualmente, e dispensa a capa protetora que tinha de ser colocada sobre ela após o procedimento de abertura.
Outro carro
Do Camaro antigo só ficou o nome. O esportivo manteve a aparência agressiva do antecessor, mas ganhou elementos estilísticos mais modernos. Quem já teve a oportunidade de andar no Camaro de quinta geração perceberá as evoluções promovidas no novo modelo. O interior ganhou materiais de qualidade superior e está consideravelmente mais bem acabado. Embora a cabine seja configurada para quatro ocupantes, os bancos traseiros são meramente figurativos por conta do espaço limitado.
Para o motorista, a cabine está mais intuitiva graças ao reposicionamento de comandos e dos instrumentos auxiliares, que antes ficavam à frente da alavanca do câmbio e foram realocados na tela digital do painel, enquanto o freio de estacionamento eletrônico substitui a enorme alavanca deslocada para a direita – herança da plataforma compartilhada com modelos da australiana Holden, concebidos para a mão inglesa. Os controles do ar-condicionado agora são integrados aos difusores, tornando a operação mais fácil e liberando espaço para a tela de 8 polegadas da central multimídia MyLink II, compatível com os sistemas Android Auto e Apple Car Play e dotada de controle de iluminação da cabine (são 24 opções de cores).
Testamos o novo Camaro no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP), onde foi possível levar o carro próximo de seu limite com segurança. Além do novo modelo, a General Motors disponibilizou unidades da quinta geração para que os jornalistas pudessem comparar as diferenças de comportamento e desempenho dos dois modelos. Se o Camaro de quinta geração era nada mais que um carro potente e veloz, porém, de reações preguiçosas, a nova geração impressiona pelo comportamento “faca na caveira”, capaz de deixar muito esportivo europeu morrendo de inveja.
O novo Camaro já mostra que evoluiu antes de dar a partida no motor. Além dos bancos mais confortáveis e envolventes, agrada também a melhor visibilidade, favorecida pelos retrovisores maiores – os espelhos antigos eram demasiadamente estreitos para favorecer o estilo do carro. Após encontrar a posição ideal de dirigir, o motorista logo identifica os principais instrumentos no painel, que está mais legível e ainda conta com uma tela digital configurável que mostra as principais informações do carro ao condutor. Outro ponto positivo surge logo após ligar o V8. Agora, é possível ouvir o ronco motor do Camaro mesmo a baixas rotações, pois o modelo antigo era silencioso demais para um esportivo de mais de 400 cv.
Sob a orientação de um instrutor da GM, as primeiras voltas no autódromo foram feitas no modo Track (Pista), o mais nervoso e permissivo dos quatro disponíveis – Snow/Ice (Neve/Gelo), Tour (Passeio) e Sport. Nessa configuração, as respostas do acelerador, câmbio e motor ficam mais agressivas e a direção ganha peso e precisão. Com o modo Track acionado, o motor fica sempre “cheio” e a cada aceleração mais forte, é possível sentir a patada nas costas proporcionada pela brutal entrega de torque do “vê-oitão”. As retomadas estão bem mais espertas se comparadas com as do V8 do Camaro anterior. Segundo os dados divulgados pela GM, o novo Camaro acelera de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e atinge os 290 km/h de velocidade máxima.
Mas é nos trechos sinuosos que o novo Camaro impressiona (e diverte). A nova plataforma deixou o carro mais rígido e dinâmico. Agora ele contorna as curvas com maior agilidade e não lembra em quase nada a pegada de carro americano do antecessor. Caso o condutor se empolgue e entre um pouco mais forte em alguma curva, o controle de vetorização de torque logo trata de manter o carro na trajetória. No modelo antigo quase todas as zebras da pista foram “beliscadas” pela ausência dessa tecnologia (e também pelo maior deslocamento de massa da dianteira). Ainda assim, a eletrônica permite algumas “traseiradas” ao afundar o pé no acelerador na saída das curvas, facilmente corrigidas ao contra-esterçar a direção. Os freios também são dignos de elogios por conta da eficiência e da melhora da progressividade do pedal.
Graças à tecnologia, o Camaro 2017 está muito mais dinâmico e prazeroso ao volante. Além disso, ele oferece mais funcionalidades e mimos aos ocupantes. É uma pena que isso, obviamente, será refletido no preço (o cupê da quinta geração parte de R$ 230.990). Mas ainda assim ele mostra atributos para continuar dominando o segmento de esportivos no Brasil, uma vez que não se compra nenhum carro novo com mais de 460 cv por menos de R$ 300 mil por aqui.
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