Novo Civic chega ao país totalmente reformulado como ‘One’

Em seu perfil, o Civic aposta em enormes arcos de roda. Eles são ligados por vincos nas soleiras de porta que avançam e sequestram seu olhar até a parte de trás, onde o adorável arco de teto se integra ao jogo de lanternas proeminente. As lâmpadas dão uma levantada no visual da traseira. Como seu truque final, o novo Civic repete a mesma jogada do Chrysler 200. Ele corta o volume traseiro até o ponto que poderia ser interpretado como um hatchback.

Se há uma reclamação legítima sobre o design, é que ele poderia perder um elemento ou outro, ao invés de se agarrar a todos os detalhes e jogos de superfície como se eles fossem um recurso natural que estivesse se esgotando rapidamente.

A calma exalada pela carroceria do Civic é parcelada aos poucos pelo interior. O painel adotou linhas horizontais e largas, não muito diferente dos BMW recentes em encaixes e arremates das peças. No Civic, o painel muda da esquerda à direita, começa grosso e vai afinando até chegar na porta do passageiro, detalhada com acabamento metálico em alto relevo. O antigo quadro de instrumentos em dois andares foi banido para o caderno de desenhos futuros de algum fabricante emergente. Os displays ficam concentrados em um lugar só e a telinha multimídia básica de cinco polegadas pode dar lugar a outra de sete sensível ao toque nas versões mais caras.

Encarando o motorista nos modelos básicos, há dois mostradores de instrumentos analógicos, mas nas versões mais caras Touring, eles dão lugar a uma tela LCD com um conta-giros de 270º que emoldura um velocímetro digital.

Motor 2.0

O Honda Civic 2016 quebra a diferença entre economia e performance ao dividir a sua personalidade. É o conto de dois carros, um bem previsível e naturalmente aspirado e outro turbocomprimido e muito mais aventureiro.

Na versão mais em conta, o Civic gera sua força por meio do 2.0 de quatro cilindros (o mesmo do modelo brasileiro). Com 160 cv e 19 kgfm de torque, o motor é oferecido nas versões LX e EX, com um câmbio manual de seis marchas ou um CVT vindo da última geração do Civic(nunca oferecida antes no Brasil).

Embora esteja em uma configuração nova, não há muita surpresa neste motor básico. Empurrando pouco mais de 1.100 kg de Civic por aí, o propulsor levanta a voz apenas acima dos 5 mil rpm. Ele entrega o tipo de aceleração que promete não ofender nem animar ninguém. A ênfase é em eficiência e ele é brilhante nisso com qualquer uma das transmissões.

Equipado com o câmbio manual, o Civic LX 2.0 ganha as melhores médias de consumo da linha. Com 11,5 km/l de gasolina na cidade, 17 km/l na estrada e 13,1 km/l de média combinada. Se o manual fosse mais visceral – é quase desprovido da sensação gostosa de peso na caixa de mudanças ou de progressividade na embreagem – ou estivesse em todas versões, talvez nós estivéssemos implorando por mais disso. Mas, após dirigir todos, fica claro que o CVT será a escolha de quase todos os motoristas que comprarem as versões LX ou EX.

Dito isso, o CVT varia de relações mais rapidamente do que em outras caixas da Toyota ou Nissan. O CVT do Civic não traz relações de marcha programadas ou borboletas para trocas no volante. Mas, por outro lado, o que realmente preocupará os concorrentes nesta faixa de preço são suas médias de consumo estelares, que ficam em 13,1 km/l e 17,4 km/l, média de 14,8 km/l de gasolina. Como comparação, o Hyundai Elantra básico de 147 cv faz 16,1 km/l.

Equipado com o primeiro motor turbo da Honda, o novo Civic esnoba potência, finalmente. Com um pequeno turbocompressor e válvula de alívio (wastegate) elétrica, o 1.5 turbo chega a 176 cv e 22,4 kgfm de torque a 1.800 rpm – e com menos de 1.400 kg para empurrar, é mais pé-pesado do que nunca. Aqui, o quatro cilindros turbo acerta em tudo – tem a doçura que esperamos da Honda sob aceleração total, não tão lindamente barulhento como os clássicos VTEC, ainda assim é feliz o suficiente. É a combinação de turbo e CVT que confunde a sua performance em baixas rotações.

Acelerando fundo e se atirando pelas curvas de Malibu e da região desértica e quente de Hell, o trem motor abre caminho com uma lufada de força que costumava ser característica dos modelos Si. Mas ao arrancar por curvas mais apertadas, é um constante conflito entre as variações de relação do CVT e o enchimento do turbo. O mesmo CVT no Accord Sport parece melhor unido ao seu quatro cilindros aspirado – mas a entrega de potência do novo Civic turbo não é diferente dos antigos motores VTEC, com seu comando de válvulas que mudava a personalidade do carro.

Em outras condições, o CVT responde a qualquer pisada mais forte no modo Sport, segurando as rotações lá em cima, mas sem derrubar a economia de combustível. Tanto que o consumo rodoviário é um pouco melhor, 17,8 km/l, enquanto os números na cidade são os mesmos. No modo Low (que reduz automaticamente a relação) a transmissão supera trechos montanhosos mais facilmente. Também há um botão Econ separado que relaxa a progressividade do pedal do acelerador e desliga a ventoinha do ar-condicionado para cortar o gasto de combustível.

Conforto

As motorizações têm seus altos e baixos, mas em dinâmica e rodagem, o Civic vai além do seu segmento. Não importa a medida de avaliação – precisão, estabilidade ou comportamento -, o novo Honda está em outro patamar em relação ao antigo.

É um Honda de bitolas largas, são quase cinco centímetros a mais entre as rodas dianteiras e quase quatro centímetros extras na distância entre-eixos. Também tem uma coluna de direção mais grossa, em parte para melhorar também a performance em acidentes. Por isso, o Civicprecisava de um novo sistema de direção mais exótico que no passado. A Honda escolheu um sistema de dois pinhões com relação de direção variável, criando uma direção elétrica mais sofisticada. Em vez de aplicar mais força para virar o volante ou até no ponto onde a coluna e a cremalheira se encontram, esse sistema deixa a coluna se mover sobre a cremalheira diretamente para facilitar a direção de uma maneira mais gradual e sensível. É um pouco mais complexo, mas entrega uma consistência muito boa ao virar e corrigir em curvas. Somado a isso, o Civic também pode pressionar ligeiramente o freio na roda dianteira que está no lado interno da curva, o que ajuda a estreitar a trajetória sem saídas de frente.

A supremacia da direção faz dupla com a suspensão que segue o esquema clássico da Hondapela metade. A frente é McPherson, atrás, um desenho multilink com subchassi rígido. A suspensão dianteira tem buchas hidráulicas para suavizar alguns movimentos desfavoráveis. Nos modelos EX-T e acima, as buchas traseiras também são hidráulicas e isso faz toda a diferença. Embora seja bem isolado mesmo nas versões mais baratas, o Civic LX e EX roda em pneus simplórios nas medidas 215/55 aro 16. Eles perdem aderência prematuramente e têm menos habilidade na hora de absorver a pancadaria de pisos ruins. Nos modelos EX-T, EX-L e Touring, o sedã tem pneus 215/50 R17, somados ao sistema traseiro de buchas hidráulicas e, no caso do Touring, uma barra estabilizadora mais grossa atrás.

O resultado é uma qualidade de rodagem maravilhosamente complacente, bem composta e de excelente dirigibilidade. Esse Civic não treme e dança sobre buracos, ele consegue microadministrar todos. Acrescente um sistema de freios com pedal de curso curto e reativo para dar uma performance que o Civic não tinha, realmente, desde o meio da última década.

Tamanho

A indústria automotiva chama de inflação. Nós chamamos de incrível quando um Honda Civicdos anos 80 fica lado a lado com um Civic 2016 e finge que eles são parentes. O novo Civic é grande, tão grande que está próximo não apenas do Ford Focus (de 4,54 metros), como de rivais maiores, como o Volkswagen Jetta (de 4,64 m).

A Honda diz que o incremento não é algo ruim – na verdade, com um monte de aços de alta resistência em sua estrutura, o novo Civic é quase 30 kg mais leve que o anterior, ainda que tenha crescido em quase todos sentidos. Ele tem 4,63 metros, contra 4,52 m, enquanto a largura cresceu 5 centímetros para chegar a 1,80 metro. O entre-eixos foi ampliado de 2,66 m a 2,70 m, mas a altura diminuiu de 1,45 m para 1,41 m. As proporções da carroceria também cresceram junto com o envelope maior. O capô e a parede corta-fogo ficaram quatro centímetros mais baixos, o balanço dianteiro encurtou em três centímetros e o espaço no porta-malas comporta agora 427 litros.

Interior

Todos esses números e medidas podem embaçar sua visão ao ler a ficha técnica, mas dentro do habitáculo, eles valem o ingresso. Os bancos da frente são finos e envolventes e estão mais baixos do que nunca – o Civic é o primeiro carro da classe onde tive que elevar o ajuste elétrico do banco para obter a melhor posição de dirigir e não baixá-lo (até o modelo básico tem ajuste de inclinação e de altura).

A estrutura do painel é menos pronunciada e a direção ajustável em altura e profundidade tem um curso maior, então encontrar a melhor posição de dirigir é mais fácil, embora os encostos talvez empurrem demais a cabeça de alguns. Há um excelente vão para as pernas e um confortável apoio de pé esquerdo para o motorista. Além disso, eu fiquei pelo menos cinco centímetros de vão para a cabeça em um carro não equipado com teto-solar.

No banco de trás, o Civic supera quase todos os seus rivais, diga o nome e fabricante que quiser. Há vão suficiente para cabeças e pernas de um cara com 1,82 metro sentar atrás de outro com a mesma altura com uns três centímetros de folga. Os bancos traseiros têm ângulo de inclinação natural – mas no modelo básico LX não são rebatíveis.

Há abundância de toques bem bolados pela cabine, mas nenhum é tão inteligente quando o console central reconfigurável. Inspirado nas divisões das picapes grandes, o porta-trecos central é como um Transformer quando se transforma de apoio de braço almofadado para porta iPad, porta-copo duplo ou porta-chaves. Há também espaço para guardar o smartphone logo à frente da alavanca de marchas e um porta-luvas grande suficiente para levar uma marmita. Os bolsos nas portas são quadrados e permitem levar uma garrafa de 500 ml.

Sentimos alguns problemas de captura de movimento em alguns dos controles sensíveis ao toque, embora o Civic tenha ainda crédito por não ter abolido os botões de vez. A Hondadedicou dois comandos giratórios para o ar-condicionado – será que nós podemos fazer uma votação para usar o botão giratório da velocidade do ventilador como o controle do volume do som? Os controles do volante parecem aqueles botões macios usados no Accord, mas são de plástico comum e o controle por toque do volume aceita ser arrastado e clicado, porém também parece uma medida de economia. Aproveitando que estamos reclamando de pequenos detalhes, não há o ajuste de inclinação do banco do carona, enquanto a alavanca de ajuste da direção fica longe demais da mão – tal como o pino de plástico que permite resetar o hodômetro.

Segurança

A Honda estabeleceu a meta de atingir notas superiores de segurança para todos seus modelos e criou o Civic para obter cinco estrelas nos crash-tests. Ainda não foi realizado nenhum teste público, mas o modelo parece ser capaz de cumprir essa promessa, da adoção de aços de alta resistência ao nível maior de equipamentos de segurança.

Todos modelos vêm de série com airbag duplo e controles eletrônico de estabilidade e de tração, junto com o assistente de partida em rampa (hill-holder). Uma câmera de ré de amplo ângulo de visão também vem de série, tal como viva-voz Bluetooth. O próprio projeto de carroceria do Civic adiciona segurança – tal como na maioria dos Subaru, as colunas do Civic são estreitas e permitem uma ótima visibilidade, embora a traseira mais empinada atrapalhe mais a visão pelo retrovisor do que no passado.

A Honda finalmente passou a oferecer alguns itens de segurança dos Civic mais caros nos mais baratos. De série no Touring, os controle de cruzeiro adaptativo, assistente de mudança de faixa e frenagem automática e aviso de colisão dianteiro podem ser colocados em todas outras versões por US$ 1 mil (cerca de R$ 3.800, pela cotação atual).

Versões

Com preço de US$ 19.475 (cerca de R$ 75.500), o Civic básico LX vem de série com ar-condicionado automático, trio elétrico, freio de estacionamento eletrônico, sensor de luz, lanternas e luzes diurnas em leds, controle de cruzeiro, partida sem chave, sistema multimídia com LCD de 5 polegadas e quatro alto-falantes, Bluetooth e uma porta USB de 1 watt especial para recarregar smartphones mais rápido.

Por US$ 21.875 (R$ 84.800), o Civic EX ganha câmera que amplia o campo de visão do lado direito no momento em que você aciona o pisca, banco traseiro rebatível, retrovisores externos aquecidos, tela touchscreen de sete polegadas compatível com Apple CarPlay e Android Auto, partida remota, uma segunda entrada USB, sistema de som com oito alto-falantes e 180 watts e botão de partida.

A partir de US$ 23.035 (R$ 89.300), do EX-T para cima, todos os Civic passam a vir com o motor 1.5 turbo e CVT. Entre os itens de série, há luzes de neblina, bancos dianteiros aquecidos, rádio XM e HD, ar duas zonas e rodas 17 polegadas. O EX-L de US$ 24.535 (R$ 95 mil) adiciona bancos revestidos de couro, banco do motorista com ajustes elétricos e GPS da Garmin.

No topo da gama, o Touring chega a US$ 27.335 (R$ 106 mil) e ganha, além dos assistentes de segurança citados acima, banco do carona com ajustes elétricos, bancos traseiros aquecidos – menos o central -,  navegador, faróis integralmente em leds e som de 450 watts.

Quase R$ 106 mil por um… Civic? Se você está desconfiado em relação a esse preço mesmo que este carro seja referência para a classe, compre em outro lugar. Com a inflação do tamanho, vem a inflação no preço.

O Civic reestabeleceu a Honda como a melhor marca de sedãs do tipo, mesmo que o próprio já não seja tão pequeno assim. As vendas nos EUA começam em novembro. No Brasil, o modelo chega no segundo semestre de 2016.

Ficha técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando duplo, injeção direta, turbocompressor gasolina.
Cilindrada: 1.497 cm³
Potência: 176 cv a 5.500 rpm
Torque: 22,4 kgfm a 1.800 rpm
Câmbio: Automático CVT, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente, McPherson dianteira e  multilink na traseira
Freios: Discos ventilados dianteiros e discos sólidos traseiros
Pneus: 215/50 R17
Comprimento: 4,63 metros
Largura: 1,80 metro
Altura: 1,41 metro
Entre-eixos: 2,70 metro
Tanque: 46,8 litros
Porta-malas: 427 litros (dados da montadora)
Peso: 1.267 kg